Motori MY07 e MY08 sono uguali?????

***********************IL NUOVO MOTORE DODGE CALIBER MY08************************



Dopo lunghe ricerche, esplorando i programmi ufficiali della Chrysler e VW, girando sul web e scaricando
tonnellate di file sono arrivato alla conclusione che i motori della Caliber MY07 e MY08 sono totalmente diversi.
IL motore della Caliber MY07 (BYL – Balance Shaft Engine Without Diesel Particulate) chiamato anche ECD
deriva da un ulteriore sviluppo del motore 1.9 TDI 96 kW. L'aumento di cilindrata rispetto al motore standard è stato
raggiunto ridimensionando il foro del cilindro.

Dodge Caliber MY07 Motore ECD* (BSY – Non Balance Shaft Engine Without Diesel Particulate) (VW BKD) sostituito con BYL
Dodge Caliber MY07 Motore ECD* (BYL – Balance Shaft Engine Without Diesel Particulate) (VW BKD)BKD_103kw.pdf
Dodge Caliber MY08 Motore ECE (BWD – Balance Shaft Engine With Diesel Particulate) (VW BMN/BMR)
Dodge Journey 09JC Motore ECE (BWD – Balance Shaft Engine With Diesel Particulate) (VW BMN/BMR)

*ECD (Electronically Controlled Diesel)



Dopo il TDI 2.0 103 kW con motore a 4 valvole per cilindro, è arrivato il motore 2.0 TDI da 125 kW che equipaggia la Caliber MY08.
I 125 kW sono stati riportati a 103 kW per non dover intervenire sul assetto, sistema frenante ecc...e rimanere nella stessa fascia di prezzo.

(Se una vettura viene prodotta con un dato motore (ad esempio un 2.0 TD) e se nell’anno in cui la vettura
esce in produzione, aumentano le tasse di possesso delle automobili (il bollo) o le assicurazioni, le case costruttrici, per evitare di
perdere le vendite e quindi i clienti, intervengono sull’elettronica (la famosa centralina) limitando le prestazioni del motore ed
abbassando i suoi valori di coppia e potenza. Ne segue che la vettura sarà soggetta ad un bollo minore e chi era intenzionato
ad acquistarla probabilmente non vi rinuncerà. Sono centinaia i casi. E’ una cosa molto frequente adattare la potenza del motore
alle richieste della clientela tarando le centraline.)

Oltre a questo, la Chrysler ha deciso di mantenere i vecchi iniettori pompa con comando elettromagnetico, che anno un tempo di risposta più
ritardato rispetto al piezo del 170 cv, e la vecchia centralina BOSCH EDC16

In questo documento, vi presento la tecnologia, la progettazione e la funzione del 2.0 TDI 125 kW con motore a 4 valvole,
per cui mi concentrerò soltanto sulle differenze rispetto alla variante 103 kW.



TDI 2.0 125 kW motore con 4 valvole per cilindro è un motore basato sul motore 2.0l TDI con 103 kW.
Il motore TDI 125 kW rappresenta lo stato dell’arte nel settore. Quattro valvole per cilindro, 2 alberi di bilanciamento,
valvole di controllo della turbolenza nel condotto di aspirazione, iniettori piezoelettrici e turbocompressore a geometria
variabile con intercooler. Il tutto con l’immancabile filtro antiparticolato di serie. Questo ha permesso di raggiungere
una fluidità di erogazione della coppia e della potenza massima.

I dati presi dal software ufficiale della VW ElsaWin


---------------------------IL MOTORE BMN/BMR (MY08)-------------------------------




Caratteristiche tecniche
● Nuovi iniettori piezoelettrici con una pressione di iniezione pari a 2200 bar
(la Chrysler ha mantenuto vecchi iniettori, invece di iniettori-pompa piezoelettrici di produzione Siemens soggetti a malfunzionamento.)
● Modulo albero di bilanciamento (solo nella Passat e con montaggio longitudinale)
● Pistoni senza tasche valvola
● Nuove candelette in ceramica
● L'ingranaggio di trasmissione dell'albero motore e del tipo CTC (Crankshaft Torsional Cancellation, annullamento torsionale albero a camme).
● Migliorata la separazione del olio
● Turbocompressore con geometria variabile
● Filtro antiparticolato senza manutenzione

*****************Motore BMN/BMR*********************************Motore BKD*********************


Vediamo nel dettaglio le novità

Coperchio testa cilindri
(BMN - Mopar 4891 828AC 153 € + IVA)
(BKD - Mopar 68001 294AA)
Migliorata la separazione del olio


Albero motore
(BMN - Mopar 68034 265AA 1260 € + IVA)
(BKD - Mopar 68000 671AA 809 € + IVA)

A causa dell'aumento della potenza a 125 kW, l’albero motore è esposto alle maggiori sollecitazioni. E' quindi è stato rinforzato con
materiale forgiato. Invece dei soliti otto, l'albero motore ha solo quattro contrappesi, con il peso ridotto. Il nuovo design del motore
aiuta di ridurre la deformazione dei cuscinetti dell'albero a gomito. Sono stati ridotti emissioni di rumore, causati dal movimento
intrinseco del motore e dalle vibrazioni.



Pistoni
(BMN - Mopar 68004 320AA Gruppo 1, 68041 154AA Gruppo 3 254 € + IVA)
(BKD - Mopar 68001 305AA)

Grazie all’omissione delle tasche valvola sulla parte superiore dei pistoni, il volume della camera è stato ridotto e la generazione
di turbolenza nel cilindro è stata migliorata. Swirl è il movimento circolare del flusso intorno all'asse verticale del cilindro.
La turbolenza esercita un'influenza fondamentale sulla qualità della miscela. Omissione delle tasche valvola è stata ottenuta
utilizzando le teste valvola piatte e modificando le sedi delle valvole.



Pistone motore BKD


Le Valvole

Per eliminare le tasche delle valvole sul piano del pistone, le sedi delle valvole
sono state integrate nella testata del cilindro senza le sporgenze.
Tutto questo insieme, ha permesso di ridurre il volume della camera di combustione.



Per un flusso ottimale attraverso condotti di aspirazione e di scarico, le valvole sono rotate di 45° rispetto all'asse longitudinale del motore.
Già presente nel motore BKD.


Modulo albero di bilanciamento

Il nuovo motore 2.0 TDI 125kW è l'unico dotato di un modulo di bilanciamento, che è ospitato nella coppa dell'olio sotto l'albero motore.
(solo nella Passat e motore con montaggio longitudinale)
Il modulo è guidato dall’albero a gomito tramite una trasmissione a ingranaggi.
La pompa dell'olio duocentric è integrata nel modulo dell albero di bilanciamento.

(I moduli dell`albero di bilanciamento di massa sono utilizzati per annullare le forze di
oscillazione intrinseca associate ai motori in linea a 4 cilindri.)



Trasmissione a cinghia dentata
Questa unità è stata progettata con una cinghia dentata che comprende pignone della cinghia dentata dell'albero a gomiti,
i due alberi a camme, la pompa del liquido di raffreddamento, due rulli di guida e di un tendicinghia.

L'ingranaggio di trasmissione dell'albero motore e del tipo
CTC (Crankshaft Torsional Cancellation), annullamento torsionale albero a camme.
l'ingranaggio ha la forma ellittica, per sopperire durante la combustione a consentire un leggero allentamento della cinghia,
in questo modo che le forze di trazioni si riducono e le vibrazioni torsionali diminuiscono.

Durante il processo di combustione, il lato stretto del pignone cinghia dentata consente leggero rilassamento della trasmissione a cinghia dentata.
Come risultato di questo, le forze di trazione vengono ridotte e vibrazioni torsionali della trasmissione a cinghia dentata sono diminuiti.



Testa cilindro
La testa cilindri è realizzata da una lega di alluminio-silicone-rame ed è stata adattata alla potenza di 125 kW



Il sistema di raffreddamento della testata
Un nuovo design della camicia d’acqua nella testa del cilindro assicura un raffreddamento più efficace,
per far fronte al maggiore carico termico. a causa dell'aumento della potenza di 125 kW
La disposizione delle valvole, l'unità iniettore e la candelette corrisponde a quella del motore TDI 103 kW.



Collettore di aspirazione
(BMN - Mopar 68041 191AA 420 € + IVA)
(BKD - Mopar 68001 461AA sostituisce 68004 325AA 250 € + IVA)

Il motore 125 kW TDI è dotato di un collettore di aspirazione con "swirl flaps" farfalla di turbolenza.
Ha le stesse dimensioni diconnessione come il collettore di aspirazione rigido ed è realizzato come
pezzo unico in alluminio. Monossido di carbonio (CO) e idrocarburi (HC) sono significativamente
ridotti con la chiusura a farfalla di turbolenza.
Migliorando la turbolenza si migliora la combustione e quindi le emissioni.

Progettazione
Un albero selettore in acciaio, che viene azionato tramite una leva dell'attuatore (capsula pneumatica). Si trova all'interno
del collettore di aspirazione. Attuatore (capsula pneumatica) è fornito con il vuoto da una valvola di commutazione elettrica.
Il vuoto che è richiesto è generato dalla pompa tandem. La particolarità del collettore di aspirazione è quella
che l’aspirazione di ogni cilindro è suddivisa in una carica e una porta di turbolenza, ma che l'albero selettore
si chiude solo la porta di carica con una farfalla di turbolenza. Quando la farfalla di turbolenza è chiusa,
l'immissione avviene esclusivamente tramite la porta di turbolenza. Questo aumenta la velocità del flusso
in questa porta. La farfalla di turbolenza può solo assumere le posizioni "aperto" o "chiuso". Senza vuoto
nell’attuatore, la farfalla di turbolenza è in posizione "aperto" (posizione di emergenza).



Radiatore per il ricircolo dei gas di scarico

Il motore 125 kW TDI è dotato di un dispositivo di raffreddamento dei gas di scarico più grande rispetto al motore
TDI 103 kW. Il sistema di raffreddamento dei gas di scarico viene fissato al carter sotto il turbocompressore.



Progettazione
A differenza del modello precedente, il nuovo dispositivo di raffreddamento dei gas di scarico si
trova in un liscio, tubo avvolgente. Internamente, il tubo avvolgente è diviso in due. L'area
superiore contiene sottili condotti di raffreddamento per gas di scarico, attorno al quale scorre
il liquido refrigerante. L'area inferiore contiene un singolo, tubo più spesso. Come un bypass,
questo conduce il gas di scarico oltre il cooler e può essere aperto o chiuso mediante un’aletta.
La farfalla viene azionata tramite unità a vuoto con la porta di spostamento ad ingranaggio.
Se non è presente il vuoto, il deflettore chiude il bypass. L’unità a vuoto è fornita con il vuoto
attraverso una valvola di commutazione elettrica (commutazione di ricircolo dei gas di scarico
della valvola radiatore N345).



Funzionamento
Ad una temperatura del liquido di raffreddamento di 35 ° C, il dispositivo di raffreddamento dei gas di scarico è aperto
da un’aletta sigillando il tubo di deviazione. Per raggiungere questo obiettivo, l'unità di controllo del motore aziona lo
scarico di commutazione della valvola di ricircolo dei gas N345. Il ricircolo dei gas di scarico ora scorre attraverso i condotti
di raffreddamento. Ossido di azoto viene ridotto attraverso l'induzione di gas di scarico raffreddato, in particolare a
temperature di combustione elevate. Ad una temperatura del liquido di raffreddamento inferiore a 34 ° C, il sistema di
raffreddamento dei gas di scarico è spento. Aletta del tubo di raffreddamento e la deviazione è aperta. Il gas di scarico
raffreddato viene condotto nel collettore di aspirazione. Su avviamento a freddo del motore, l'induzione di gas di scarico
raffreddato consente al motore e il convertitore catalitico a raggiungere la loro temperatura di funzionamento più veloce.
Il sistema di raffreddamento, pertanto rimane chiuso fino a quando le condizioni di commutazione sono soddisfatte.

Sistema di raffreddamento dei gas di scarico non attivo


Ad una temperatura del liquido di raffreddamento di 35° C, il dispositivo di raffreddamento dei gas di scarico
è aperto da un’aletta sigillando il tubo di deviazione. Per raggiungere questo obiettivo, l'unità di controllo del
motore aziona lo scarico di commutazione della valvola di ricircolo dei gas N345. Il ricircolo dei gas di scarico
ora scorre attraverso i condotti di raffreddamento. Ossido di azoto viene ridotto attraverso l'induzione di gas
di scarico raffreddato, in particolare a temperatura di combustione alta.

Sistema di raffreddamento dei gas di scarico attivo


Valvola ricircolo gas di scarico con potenziometro ricircolo gas di scarico (EGR)
(BMN - Mopar 68021 528AA, VW 03G 131 521AN) 320 € + IVA
(BKD - Mopar 68001 558AA, VW 038 131 501AF) 117 € + IVA

Il motore 125 kW TDI è dotato di una nuova valvola di ricircolo dei gas di scarico.
Si trova direttamente in ingresso del collettore di aspirazione ed è azionata elettricamente.



Progettazione
La valvola di ricircolo dei gas di scarico è dotata di una flangia, che è collegata alla linea di scarico
del gas dal raffreddatore gas di scarico. Una valvola disco, che è azionata da un motore elettrico
(valvola di ricircolo dei gas di scarico N18) apre o chiude la connessione alla linea di alimentazione
del gas di scarico. Sollevamento della valvola a disco può essere regolata tramite un ingranaggio
a vite infinitamente. Ciò consente la regolazione di quantità dei gas di scarico. La posizione della
valvola disco è controllata da un sistema integrato, senza contatto del sensore (potenziometro di
ricircolo dei gas di scarico G212). Una molla di ritorno garantisce che, in caso di guasto della valvola
di ricircolo dei gas di scarico, la valvola rimane chiusa.

Funzionamento
L'unità di controllo del motore aziona il movimento valvola tramite un piano prestazionale, e definisce quindi
la quantità di gas di scarico che viene introdotto nel collettore di aspirazione variabile, secondo dello stato operativo.



Corpo farfallato (motorino del diaframma del collettore di aspirazione)
(BMN - Mopar 68034 270AA, VW 03G 128 063B) 340 € + IVA
(BKD - Mopar 68001 556AA 284 € + IVA, sostituisce 68001 556AB 504 € + IVA, VW ?)

Il motore 125 kW TDI è dotato di una farfalla del collettore di aspirazione elettricamente azionata.
E 'montato in direzione del flusso controcorrente della valvola di ricircolo dei gas di scarico. La farfalla
del collettore di aspirazione ha il compito di sostenere l'induzione di gas di scarico nella porta di
aspirazione con la creazione di un vuoto a valle della farfalla. La regolazione è infinita e quindi può
essere adattata al carico rilevante e la velocità del motore. Quando il motore si spegne, la valvola
a farfalla è chiusa per evitare le vibrazioni in fase di spegnimento.



Progettazione
Il Corpo farfallato è composto dal corpo, una farfalla e un motorino ad
ingranaggi con il sensore senza contatto, per determinare la posizione della
farfalla. Una molla di ritorno garantisce che, quando non è alimentato, la farfalla
torna nella posizione "aperto" (posizione di emergenza). In questa posizione,
il flusso d'aria di aspirazione non è ostacolato.

Funzionamento
Il motorino del corpo farfallato viene azionato direttamente dalla centralina motrice con una tensione continua.
Il sensore trasmettitore integrato segnala la posizione attuale a unità di controllo motore (ECU)



Turbocompressore a geometria variabile

Progettazione
Il motore 125 kW TDI è dotato di un turbocompressore riprogettato. Il turbocompressore è
integrato, insieme al carter della turbina, nel collettore di scarico. Il compressore e turbina
sono stati meccanicamente (flusso) e termodinamicamente ottimizzati.
Ciò ha consentito più veloce raggiungimento della pressione di sovralimentazione, un carico
maggiore del gas, migliore efficienza con le stesse dimensioni della turbina.
A causa dell’introduzione di filtro antiparticolato, il turbocompressore è ora montato al di sopra
del collettore di scarico. E 'fissato sul basamento tramite un elemento tubolare.

Funzionamento
La funzione di meccanismo di regolazione del turbocompressore non è cambiata. La posizione
attuale del meccanismo di regolazione è segnalata all’ECU da parte del trasmettitore della posizione
per il posizionatore pressione di carica G581 (travel feedback).



Progettazione

Il design di collegamento del meccanismo di regolazione del turbocompressore è stato modificato.
Fino ad oggi, il meccanismo di aggiustamento era unito al corpo turbina.
In questo turbocompressore, il meccanismo di regolazione è detenuto da una
struttura a gabbia, l'inserto, che è imbullonato alla sede del cuscinetto. Questo ha il
vantaggio che il meccanismo di regolazione è disaccoppiato dal corpo della turbina e che
vibrazioni derivanti dalla turbina quindi hanno meno impatto sul meccanismo di regolazione.
Il meccanismo di regolazione dell'apertura delle palette tramite un anello di regolazione non è stato modificato.



Sensore di posizione del regolatore della pressione di sovralimentazione

Il turbocompressore è dotato di un sensore di posizione del regolatore della pressione di sovralimentazione.
Il sensore è integrato nella capsula pneumatica del turbocompressore. Senza contatto, registra la corsa del diaframma
del capsula pneumatica sulla attuazione delle alette di guida. La posizione del diaframma è quindi una misura
dell'angolo impostato delle palette.





Filtro antiparticolato

Questo tipo di filtro antiparticolato non utilizza l’additivo
perché innalza maggiormente la temperatura dei gas di scarico,
che arrivano fino a 600°C. Attraverso, infatti, due post-iniezioni
con conseguenti due post-combustioni di cui l’ultima avviene
nei collettori di scarico, la temperatura raggiunta è più che
sufficiente a bruciare completamente il particolato accumulato
nel filtro. Sempre per agevolare il processo di combustione del
particolato accumulato, sulle pareti del filtro sono inseriti
dei materiali nobili che operano da catalizzatori.

Il sistema senza additivo ha il vantaggio di non richiedere il
rifornimento della cerina che, oltre ad essere un prodotto
pericoloso per la salute umana, è anche piuttosto costoso.
Per contro il FAP senza additivo lavora a temperature più elevate,
in particolare il filtro può raggiungere anche i 1000°C, e quindi
si deve fare attenzione a dove si parcheggia l’auto se è appena
avvenuta la rigenerazione. Inoltre, sempre il FAP senza additivo,
a causa della seconda post-iniezione soffre di una certa
contaminazione dell’olio motore. In funzione del numero delle
rigenerazioni e quindi dello stile guida adottata, l’olio motore
si deteriora molto più rapidamente del normale a causa delle
infiltrazioni di gasolio.



Gestione del motore

(BMN - Siemens VDO SIMOS PPD1 con compensazione dell'altitudine) (BKD - BOSCH EDC16)
Comunque, la Caliber MY08 è equipaggiata con ECU Bosch



Potenziometro di ricircolo dei gas di scarico

Il Potenziometro di ricircolo dei gas di scarico registra la posizione della valvola a disco della valvola EGR
(valvola di ricircolo dei gas di scarico). Il sollevatore del motorino della valvola controlla il flusso di ricircolo dei gas
di scarico nel collettore di aspirazione.

Progettazione

Il trasmettitore è integrato nel coperchio di plastica della valvola EGR. Si tratta di un trasmettitore Hall,
che analizza un magnete permanente sull'albero motore senza entrare in contatto con esso. Alla base
del cambiamento d’intensità di campo, fornisce un segnale, da cui può essere calcolata apertura di
sollevamento del movimento della valvola



Utilizzo del segnale

Il segnale informa la centralina di controllo motore della posizione attuale del movimento della valvola. Tra gli altri scopi,
ciò è necessario per regolare la quantità di ricircolo dei gas di scarico e quindi il contenuto di ossido di azoto nei gas di scarico.

Effetto in caso di fallimento

Nel caso in cui il sensore fallisce, il ricircolo dei gas di scarico rimane spento. La tensione di alimentazione verso la
valvola EGR rimane interrotta, con il risultato che il disco della valvola viene tirato in posizione "chiuso" da una molla di richiamo.



Valvola EGR alloggio



Trasmettitore di posizione della aletta di Collettore di aspirazione

L’elemento del sensore è integrato nell’unità del movimento dell’aletta (motorino).
Essa registra la posizione corrente dell’aletta di corpo farfallato.

Progettazione

Il trasmettitore si trova su un circuito stampato sotto la copertura in plastica del modulo. Si tratta di un sensore
magnetoresistivo, che analizza un magnete permanente sull'asse di controllo della farfalla senza entrare in contatto con esso.


Utilizzo del segnale

Il segnale informa la centralina di controllo motore (ECU)della posizione attuale della farfalla di corpo farfallato.
Tra gli altri scopi, l'unità di controllo richiede questa posizione per controllare il ricircolo dei gas di scarico e la
rigenerazione del filtro antiparticolato.

Effetto in caso di fallimento

Nel caso in cui il sensore fallisce, il ricircolo dei gas di scarico rimane disattivato. Anche la tensione di alimentazione
viene disattivata, con il risultato che la farfalla di regolazione viene tirata in posizione "aperto" con la molla di richiamo.
Il guasto rimane memorizzato nella memoria “Fault code”.



TRADUZIONE IN CORSO - IN COSTRUZIONE

Corpo farfallato - alloggiamento farfalla


Gli iniettori

Per fortuna, la Chrysler ha mantenuto vecchi iniettori, invece di iniettori-pompa piezoelettrici di produzione Siemens soggetti a malfunzionamento.

L’unità iniettore pompa con valvola piezoelettrica (versione: PPD 1.1) è il perfezionamento dell’iniettore pompa con elettrovalvola.
La valvola piezoelettrica è sicuramente molto più veloce e precisa.
È stato migliorato, inoltre, il comando meccanico delle differenti pressioni di iniezione all’interno dell’iniettore.
Per ottimizzare i costi sono state mantenute le misure di ingombro e il fissaggio con 2 viti del vecchio iniettore (PDE – P2).
La tipica rumorosità dei motori TDI al minimo, non deriva dalla combustione, ma dal rumore causato dagli iniettori pompa.
Questi rumori sono causati dalle rapide e forti variazioni di pressione nell’iniettore, e vengono trasmessi al motore attraverso
il comando dell’iniettore pompa. I rumori meccanici trasmessi dal comando sono ridotti grazie al minor diametro del pompante.
Di conseguenza, anche le forze occorrenti per l’azionamento dell’iniettore sono minori.
L’unità iniettore è connessa direttamente a ECU che controlla ogni singola fase di iniezione.

Effetti in caso di errore

Se l'iniettore è quasto, l'iniezione del cilindro corrispondente rimane disattivato. In caso di una leggera deviazione dal limite di
controllo, la valvola iniettore continua funzionare. In ogni caso, il codice di errore viene memorizzato nella memoria errori.



Elettrovalvola di controllo della pressione di carica N75 (Valvola wastegate)

Questa valvola è installata nel vano motore, in prossimità del turbocompressore (VW)
Fornisce a capsula pneumatica del turbocompressore il vuoto neccessario per regolare le alette della geometria variabile.



Effetto in caso di fallimento

Quando non viene alimentata con corrente, la valvola isola
la capsula pneumatica dal sistema a vuoto. Una molla nella
capsula pneumatica muove la leva di regolazione in modo tale
che le alette di geometria variabile del turbocompressore si posizionano in un angolo
acuto (posizione di emergenza ).
Solo una pressione di bassa carica è disponibile ad una bassa velocità del motore
e quindi una bassa pressione del gas di scarico.



Valvola per il ricircolo dei gas di scarico N18

TRADUZIONE IN CORSO

Effetto in caso di fallimento

TRADUZIONE IN CORSO



Valvola di commutazione per il radiatore ricircolo gas di scarico N345

Questa valvola è installata nel vano motore vicino al turbocompressore.
La valvola fornisce a capsula pneumatica del radiatore per il ricircolo dei gas di scarico
il vuoto necessario per attivare la farfalla di bypass.

Effetto in caso di fallimento

TRADUZIONE IN CORSO



Corpo farfallato

TRADUZIONE IN CORSO

Effetto in caso di fallimento

TRADUZIONE IN CORSO



Valvola del diaframma del collettore di aspirazione

TRADUZIONE IN CORSO

Effetto in caso di fallimento

In caso di guasto, non è più possibile chiudere
la farfalla e turbolenza nel collettore di aspirazione.
La farfalla rimane nella posizione "aperta".



Candelette
(BMN - Mopar 68021 306AA - 102€ + IVA)(NGK - CZ304 o D-POWER 55)
(BKD - Mopar 68000 913AA - 28.3 € + IVA)(NGK - YE14 o D-POWER 48)


Candelette con bulbo ceramico

Rispetto ai modelli di candelette con bulbo metallico, la spirale di riscaldamento
di una candeletta con bulbo ceramico ha un punto di fusione particolarmente alto.
Inoltre è circondata da nitruro di silicio, un materiale ceramico resistentissimo.
Grazie all'eccellente conduttività termica, la sinergia tra spirale di riscaldamento
e rivestimento ceramico consente temperature più elevate e tempi di preriscaldo
estremamente brevi. Inoltre le candelette di preriscaldo in ceramica possono essere
progettate con ingombri ridotti: un aspetto importante in quanto nei motori moderni
c'è pochissimo spazio a disposizione.

l'elemento riscaldante è realizzato tramite un bulbo ceramico con una spirale in metallo sinterizzato.
Le candelette dispongono di un elemento riscaldante completamente in ceramica.

La candeletta in ceramica è stata sviluppata per permettere di conformarsi alle norme
sui gas di scarico Euro 4 ed Euro 5. Per rispettare le severe normative una delle
soluzioni più comunemente utilizzate prevede dei motori Diesel un basso rapporto
di compressione. Le candelette raggiungono i 1000 °C in meno di 2 secondi e possono
svolgere la funzione di post riscaldo a temperature fino a 1350 °C un massimo di 10 minuti.
Un'accensione ottimale è quindi garantita anche a bassi rapporti di compressione.
Inoltre la nuova candeletta può anche funzionare in maniera mirata nelle fasi intermedie,
ad esempio agevolando la rigenerazione del filtro antiparticolato.

Le candelette con bulbo ceramico garantiscono una lunga durata e una combustione rapida
e affidabile anche a temperature esterne molto basse. Al contempo garantiscono una minore
quantità di gas di scarico nocivi. Anche se apparentemente sembrano più care delle candelette
di preriscaldo in metallo, queste ultime possono comportare nei rispettivi motori problemi di
avviamento e di qualità della combustione a temperature molto inferiori allo zero.

Effetto in caso di fallimento

Se, quando le candele sono in funzione, nel periodo l'automatico di preriscaldamento
la unità di controllo determina eccessivo consumo di corrente o la resistenza eccessiva
le candelette vengono disattivate

Funzionamento

Preriscaldamento

TRADUZIONE IN CORSO

Post-avvio glowing

TRADUZIONE IN CORSO

Intermediate glowing

TRADUZIONE IN CORSO



Edited by eclipse95 - 16/3/2015, 22:34

DIFFERENZE TRA MY07 E MY08

I dati ricavati dal software ufficiale della Chrysler in base di codice telaio della MY07 e MY08 (la mia)

Pompa dell'olio e coppa dell'olio nei motori dotati di modulo di bilanciamento azionato a catena (MY07)



Pompa dell'olio e coppa dell'olio nei motori dotati di modulo di bilanciamento azionato a catena (MY08)
Questo è un altra conferma che il motore MY08 è probabilmente VW BMR 125 kW



Quantità di olio nel motore BMN è di 4.3 litri, invece nel motore BMR, per minor spazio è di 4.0 litri.
Minor spazio, causa presenza di modulo di bilanciamento.
In effetti, unica differenza tra i due (BMN, BMR) e la presenza di modulo di bilanciamento nel motore BMR.

Edited by eclipse95 - 16/3/2015, 22:35

Questo, invece, è il motore della Dodge Journey 2.0 CRD Common Rail.

Dodge Journey del 2009 - codice motore OEM 68040 870AA (ECE)
Dodge Caliber del 2008 - codice motore OEM 68040 870AB (ECE)

www.dodge.ie/journey/features/perfo...ling/index.html





MY08



Edited by eclipse95 - 16/3/2015, 22:36

Decisamente no. Il motore MY08 è tecnologicamente più avanzato. Quello che voglio scoprire è se il nostro motore è il Common Rail.
Quando dico il nostro, intendo MY07 e MY08. Common Rail non è altro che diversi iniettori, collettore di riparazione che si trovano sotto
il coperchio e pompa di alta pressione con tubazioni ad alta pressione.

Edited by eclipse95 - 26/2/2012, 20:50

è la pompa di alta pressione





Edited by eclipse95 - 16/3/2015, 22:37

Si, proprio cosi.

Nel motore BKD quella cosa nera è il serbatoio di depressione come dicevi tu.
Nel motore BMN quella cosa tonda e nera è la capsula pneumatica per il dispositivo di ottimizzazione della turbolenza.
Quello che volevo dire, ma se il motore MY08 non è BMN/BMR, potrebbe essere la pompa di alta pressione.
Appena arriva la primavera, ho intenzione di smontare tutto perché sono maledettamente curioso di scoprire,
tipo di iniettori, candelette ecc....

P.S. Lo sai che un iniettore costa 850 euro e una candeletta 140 euro (MY08).