Rottura turbina

Se il turbocompressore evidenzia dei difetti, questi non vanno sottovalutati. Spesso, anzi, un danno a livello meccanico interessa anche l'intercooler. Il motivo è semplice: i trucioli metallici, staccandosi, vengono aspirati dal motore, e vi possono causare danni anche gravi.

Se il turbocompressore risulta danneggiato, consiglia Behr Hella Service, è meglio procedere alla sostituzione dell'intercooler. La sua funzione, infatti, è di raffreddamento dell'aria calda (fino a 150°) compressa dal turbo, prima di essere inviata nella camera di combustione. Il raffreddamento avviene con l'aria ambiente (vento relativo) o con il liquido di raffreddamento del motore.

Per questo, spesso il semplice lavaggio dell'intercooler non è sufficiente a garantire la completa rimozione dei trucioli di metallo che vi sono penetrati. In questi casi, avverte Behr Hella Service, è consigliabile la sostituzione dell'elemento: si eviteranno ulteriori danni. Il lavaggio o la pulizia dell'intercooler è possibile solo se sul turbocompressore si è raccolto dell'olio a causa della scarsa tenuta in un punto.

Controllare la pressione dell'olio:

Ad un regime di 2000 giri/min e una temperatura dell'olio motore di 80 °C, la sovrappressione dell'olio deve essere di almeno 2,0 bar.
Ad un regime di giri superiore la pressione dell'olio non deve superare i 7,0 bar. Se necessario, sostituire il supporto del filtro dell'olio.

Tubo di mandata dell'olio al turbocompressore


1 - Fascetta di fissaggio
2 - 25 Nm
- Da sostituire
3 - Tubo di mandata dell'olio
- Al turbocompressore
4 - 10 Nm
5 - Sostegno
6 - Ghiera, 22 Nm
7 - 10 Nm
8 - Ghiera, 22 Nm

Edited by eclipse95 - 5/1/2013, 11:52

D'altra parte c'è il tubo di ritorno dell'olio che va verso il monoblocco.

UN CASO CONCRETO DI GUASTO DEL TURBOCOMPRESSORE:

Una cattiva tenuta tra iniettore e sede di quest'ultimo può essere la causa del cedimento di un turbocompressore?
La risposta, per quanto vi possa lasciare increduli, è SI.

E' il caso su una Citroen C3 1.6 HDI che dopo la prima rottura del turbocompressore, continuava a "macinare" turbocompressori ogni circa 6.000 - 8.000 chilometri.

La causa del guasto, come anticipato, è stata nella cattiva tenuta di un iniettore nella sua sede: la fuoriuscita di gas di scarico
(attraverso la sede iniettore) -a temperatura e pressione elevata- determinava il cedimento di parte della guarnizione di tenuta del manicotto interposto
tra l'alloggiamento iniettore e il coperchio valvole.

L'olio motore non finiva nell'alloggiamento iniettore in quanto la pressione posseduta dai gas di scarico è nettamente superiore a quella dell'
olio esistente nel vano distribuzione.

Il gas di scarico quindi veniva "soffiato" nel vano alberi distribuzione della testa cilindri, determinando un'importante contaminazione dell'olio lubrificante.
Insomma l'olio motore presenta concentrazioni vere e proprie di CARBONE (o meglio, "sedimenti carboniosi")!

Il valore % di contaminazione "carboniosa" è in diretta relazione con il livello di olio motore: un livello basso di olio motore accentua e favorisce quindi
un rapido cedimento della turbina (pardon: turbocompressore).

La contaminazione del lubrificante impatta quindi con le proprietà lubrificanti e protettive di quest'ultimo, inducendo altresì una sorta di
"componente abrasiva" (derivante dai residui carboniosi) che, di fatto, è la "fonte" dei prematuri cedimenti del turbocompressore!!

LA SOLUZIONE: sistemazione della tenuta sede/iniettore (pulizia sede testa e iniettore, sostituzione guarnizione in rame), sostituzione guarnizione
(OR) danneggiata e lavaggio prolungato del motore con apposito additivo per olio lubrificante. Sostituzione dell'olio motore e del filtro con conseguente
montaggio di un nuovo turbocompressore.

Questo sistema è presente su BMW ma su TDI non c'è.

Nella VW e' presente solo nei motori della GTI, R32 e R.